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TIPO DE REVESTIMIENTO<\/strong><\/p>\n Para que el revestimiento tenga el desempe\u00f1o deseado, los varios ingredientes que lo componen, tales como ligante, agregado y filler (finos), deben ser seleccionados cuidadosamente con el objetivo de optimizar la mezcla final. Materiales de buena calidad y una buena planificaci\u00f3n no son suficientes para asegurar una buena vida \u00fatil. Igualmente importantes son la manera como el material es fabricado, aplicado y compactado. Las ventajas de utilizarse materiales de primera l\u00ednea pueden r\u00e1pidamente desaparecer si la calidad en una de las etapas de la cadena de producci\u00f3n no atiende los est\u00e1ndares.<\/p>\n Los tres componentes principales en una mezcla asf\u00e1ltica son ligante, agregado y finos (ex: polvo de piedra). En muchos casos, el ligante tambi\u00e9n tendr\u00e1 aditivos. En la pr\u00e1ctica, hay dos tipos de asfalto, el asfalto mixto y los tratamientos de superficie.<\/p>\n La elecci\u00f3n del revestimiento y sus calidades dependen del peso y de la intensidad del tr\u00e1fico, as\u00ed como de las condiciones clim\u00e1ticas a las cuales la carretera estar\u00e1 sujeta dentro del periodo considerado.<\/p>\n Asfalto mixto<\/strong> 2a. Textura<\/strong> 2b. Adherencia<\/strong> 3. Retroreflexi\u00f3n<\/strong> 4. Porosidad<\/strong> Resistencia a la abrasi\u00f3n<\/strong> Mezcla asf\u00e1ltica en fr\u00edo (MAF)<\/strong> Mezcla asf\u00e1ltica tibia (MAT)<\/strong> Mezcla asf\u00e1ltica en caliente (MAC)<\/strong> El asfalto denso tiene buena resistencia contra envejecimiento, gracias a su bajo contenido de vac\u00edos de aire. Es ideal para todas las aplicaciones de pavimentaci\u00f3n asf\u00e1ltica. Es menos resistente a abrasi\u00f3n y menos estable que la SMA.<\/p>\n Las principales caracter\u00edsticas de la SMA son el vac\u00edo en la extremidad fina de la curva, alto tenor de agregados grandes y de material de relleno. El material grande forma un esqueleto de agregados en la mezcla.<\/p>\n El tenor de ligante en la SMA es, en cierto modo, mayor que el del asfalto denso que, a su vez, posee un tenor de ligante mayor que el asfalto poroso. Las fibras son a veces usadas como acarreador del ligante para asegurar un tenor de ligante lo suficientemente alto en la SMA y el asfalto poroso.<\/p>\n El contenido de vac\u00edos de aire en el asfalto denso y SMA es normalmente de 2\u20135% (Base asf\u00e1ltica: 4\u20137%), mientras en el asfalto poroso es considerablemente m\u00e1s alto, alrededor de 15\u201320%.<\/p>\n La SMA es bastante adecuada para capas de rodamiento en carreteras de alto volumen de tr\u00e1fico, debido al alto tenor de piedras, lo que ofrece buena resistencia contra abrasi\u00f3n y buena estabilidad. Como el nombre indica, asfalto poroso (o drenante) posee buenas propriedades de drenaje. Esto reduce el riesgo de salpicaduras de agua y aquaplaning. \u00c9l posee buenas propiedades retrorreflectoras en oscuro y lluvia, y el ruido de los neum\u00e1ticos es menor que el observado en otros tipos de superficie. Esos beneficios disminuyen relativamente r\u00e1pido seg\u00fan los poros en la superficie quedan Tratamiento de superficie<\/strong> Sellado de superficie<\/strong> Macad\u00e1n por penetraci\u00f3n<\/strong> Sellado con lama asf\u00e1ltica<\/strong> Ligantes Manual de compactaci\u00f3n, pavimentaci\u00f3n y fresado \u2013 Cap\u00edtulo 13 TIPO DE REVESTIMIENTO Para que el revestimiento tenga el desempe\u00f1o deseado, los varios ingredientes que lo componen, tales como ligante, agregado y filler (finos), deben ser seleccionados cuidadosamente con el objetivo de optimizar la mezcla final. Materiales de buena calidad y una buena planificaci\u00f3n no son […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":701,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[23,22],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/666"}],"collection":[{"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=666"}],"version-history":[{"count":3,"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/666\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":702,"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/666\/revisions\/702"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/media\/701"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=666"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=666"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=666"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"icon1.1\"](\"http:\/\/dynapac.blog\/latinoamerica\/mobile\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/icon1.1.jpg\")
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\nA pesar de que hay una gran variedad de asfaltos mixtos, no hay un sistema de clasificaci\u00f3n generalmente reconocido. La manera m\u00e1s com\u00fan de categorizarlos es a trav\u00e9s de la temperatura de la mezcla: Mezcla asf\u00e1ltica en caliente (MAC), mezcla asf\u00e1ltica tibia (MAT) y mezcla asf\u00e1ltica en fr\u00edo (MAF). La MAC y la MAF son una mezcla de agregado, bet\u00fan y finos calentados. Se fabrican en lote o usinas de mezcla en tambor bajo altas temperaturas 130\u2013180 \u00b0C (MAC). Se determina el valor de penetraci\u00f3n del bet\u00fan por factores externos, tales como clima y tr\u00e1fico. Los climas
\ncalientes y tr\u00e1fico intenso requieren un bajo valor de penetraci\u00f3n del bet\u00fan, por ejemplo CAP 30\/45. Se puede modificar el ligante con diferentes aditivos, como pol\u00edmeros.<\/p>\n
\nLa textura se refiere a la rugosidad de la superficie. Se divide en varios grados: macro-(0,5\u201350 mm) y microtextura (<0,5 mm). La microtextura indica la rugosidad de la roca en la capa. Tanto la macro como la microtextura afectan el desgaste de los neum\u00e1ticos; cuanto m\u00e1s lisa la textura, menor el desgaste. La macrotextura posee una influencia importante en el ruido del neum\u00e1tico y en la adherencia entre \u00e9ste y la superficie de la
\ncarretera.<\/p>\n
\nSe mide la adherencia como el cociente de una fuerza vertical y horizontal de una rueda utiliz\u00e1ndose una f\u00f3rmula estandarizada. Una buena adherencia mejora la seguridad de la carretera debido a una mejor resistencia contra derrapes, adem\u00e1s de aumentar la sensaci\u00f3n de seguridad.<\/p>\n
\nLa retroreflexi\u00f3n es una medida del \u201cbrillo\u201d de la superficie. Una alta retroreflexi\u00f3n aumenta la visibilidad en la oscuridad, permitiendo velocidades m\u00e1s altas y menores tiempos para recorrer el trayecto. Una mejor visibilidad es capaz de proporcionar mayor seguridad en el per\u00edodo nocturno, pero la capacidad de viajar en velocidades m\u00e1s altas pode anular esa ventaja.<\/p>\n
\nLa porosidad es la capacidad de la superficie de drenar el agua. Una superficie porosa reduce el ruido de los neum\u00e1ticos. Menos agua en la carretera reduce significantemente la suciedad y los respingos de agua, as\u00ed como el riesgo de aquaplaning. Capacidad de sostenimiento de cargas La capacidad de carga de una carretera tiene gran influencia en su vida \u00fatil. Una capacidad de carga reducida puede forzar el tr\u00e1fico intenso para otras rutas (con
\nfrecuencia m\u00e1s distantes).<\/p>\n
\nLa resistencia a la abrasi\u00f3n de una carretera no es solo interesante a su vida \u00fatil. Si el desgaste de una superficie es extenso, el polvo generado puede causar contaminaci\u00f3n en los alrededores de la carretera.<\/p>\n
\nSe produce la MAF utilizando agregados fr\u00edos y un ligante precalentado (75\u00baC\u201385\u00b0C). Se utiliza como base, binder y\/o capa de rodamiento para carreteras con poco tr\u00e1fico.<\/p>\n
\nSe produce la MAT a una temperatura m\u00e1s baja que la MAC, a 100\u00baC\u2013140 \u00b0C. La temperatura m\u00e1s baja significa que se consume menos energ\u00eda para producir el asfalto y menor consumo de energ\u00eda significa menos emisiones de la producci\u00f3n. La aplicaci\u00f3n de la MAT es b\u00e1sicamente la misma para la MAC.<\/p>\n
\nLa MAC se produce como concreto asf\u00e1ltico denso para utilizaci\u00f3n como base, binder o capa de rodamiento, o como matriz p\u00e9trea asf\u00e1ltica (SMA) o asfalto poroso, para uso como capa de rodamiento. El agregado en una mezcla densa o base asf\u00e1ltica posee granulometr\u00eda densa, mientras la SMA y el asfalto poroso son ambos de granulometr\u00eda abierta.<\/p>\n
\natascados con otras part\u00edculas y suciedad. Debido a su estructura, el asfalto poroso es m\u00e1s susceptible a los efectos clim\u00e1ticos. Eso puede tener un efecto negativo en la resistencia contra el agua y las propiedades de envejecimiento del ligante, pudiendo disminuir su vida \u00fatil.<\/p>\n
\nEl tratamiento de superficie es el proceso de aplicaci\u00f3n del ligante y del agregado separadamente. Algunos ejemplos de revestimiento incluyen el sellado de superficie, macad\u00e1n por penetraci\u00f3n y sellado con lama asf\u00e1ltica TSS (Tratamiento Superficial Simples) y TSD (Tratamiento Superficial Duplo).<\/p>\n
\nEl sellado de superficie evita la penetraci\u00f3n de agua en la carretera. La cantidad de ligante es importante para una larga vida \u00fatil del tratamiento de la superficie. El agregado necesita tener dimensiones uniformes y lavado para remover los finos, a fin de asegurar una buena adhesi\u00f3n.<\/p>\n
\nEl macad\u00e1n por penetraci\u00f3n a veces es usado como base y capa de rodamiento. \u00c9l se compone de una capa de agregados, sobre la cual se esparce una capa de ligante betuminoso. Si el ligante es una emulsi\u00f3n betuminosa, la viscosidad y las propiedades de dispersi\u00f3n deben ser tales que el ligante no penetre m\u00e1s que el 50% del espesor de la capa del agregado.<\/p>\n
\nEl sellado con lama asf\u00e1ltica involucra el esparcimiento de ligante y, en seguida, la aplicaci\u00f3n de arena sobre \u00e9ste. Tambi\u00e9n es posible usar lama de emulsi\u00f3n asf\u00e1ltica prefabricada. Se usa el sellado con lama asf\u00e1ltica para llenar fisuras y otras cavidades, a fin de evitar la penetraci\u00f3n de agua en la superficie de la estrada.<\/p>\n
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